堆满集装箱的果园港。 本报记者 杨新宇 摄

　　红网综合 据重庆晨报讯 刚刚过去的2016年，是郑骁在果园港工作的第二年。他说：“这两年这里变化大，自己也成长了不少。”进入而立之年的他有了新的愿望：扎根果园港，和果园港一起成长。

　　作为第三代现代化内河港口、国家级铁路公路水路多式联运综合交通枢纽，果园港这一年也发生了巨大的变化：多式联运和辐射力正在显现，2016年货物吞吐量同比增三成……一个现代化的港口，果园港的模样已经初长成。

　　效率之变

　　装卸一车皮煤炭节约一半时间

　　2016年12月28日上午，一列载着煤炭的火车缓缓驶进果园港件散货码头铁路平台。作为果园港件散货码头有限公司操作部大班长、经理助理的郑骁，得到火车进站的指令后，就要协调好员工完成卸煤的工作。

　　“之前一火车皮煤炭装卸需要40分钟左右，现在只要十多分钟，节约了一半多的时间。”

　　站在果园港件散货码头操作平台，他指着火车说道，“效率提高后，人员协调就显得至关重要。”话音一落，他拿起电话，抽调了2批12个员工，前去铁路平台开始作业。

　　今年29岁、出生在石柱县的他，从事这个行业已经12年。他告诉记者，大班长的主要工作就是协调，完成装卸任务，实现快装快卸。“向上跟调度室衔接，哪里有货，哪里有车；向下就是跟员工衔接，把货处理好。”

　　就在跟郑骁聊天的同时，记者看到，一辆崭新的商用车开进铁路平台。“这趟商用车专列，将通过果园港铁路专用线，进入主铁路线，把这些商用车运往西北地区。”

　　郑骁说：“在果园港件散货码头铁路平台，既要走散装石油焦煤钢，又要走商品车，还有集装箱的装卸任务。这些都是同时进行的，要协调好，使其互不影响。”

　　果园港相关负责人表示，2016年以来，通过加强港口装卸车生产组织，强化内部生产管理，以火车作业为生产组织重点，装卸车效率大幅度提高。

　　“这一年来，自己在果园港成长了不少。”郑骁说，总书记的嘱托，激励着自己和同事，只有把本职工作尽力尽心做好，才能不辜负总书记的殷切希望。

　　回到两年前，那时郑骁刚从上海回到重庆，离开了工作10年的上海港。“在上海，经常在报纸和电视上，看到关于家乡重庆快速发展的新闻，非常想家，就想回到重庆为自己的家乡做点贡献。”

　　他说，现在自己的业务素质在不断提升，对公司越来越有感情，当初为家乡做点贡献的梦想正在慢慢实现，自己愿扎根果园港，作出新贡献。

　　作用之变

　　“前港后园”功能基本形成

　　这一年，除了效率的变化，果园港也在创新着经营模式。

　　在国际宏观经济增长乏力、外贸进出口形势严峻的背景下，港口大力发挥集装箱核心资源优势，重点推进集装箱水水中转、铁水联运班列和“散改集”经营方式。

　　“取得了不错效果。”果园港相关负责人表示，集装箱吞吐量稳定回升，果园港打造成长江上游集装箱枢纽中心取得实质进展。

　　以集装箱“散改集”为例，成为港口集装箱中转又一新增长点。

　　这一年港口积极创新集装箱经营模式，大力拓展煤炭“集改散”、铬矿“散改集”等集装箱中转运输业务，取得一定成效，2016年果园港预计完成“散改集”箱量3万TEU（标准箱）。

　　“集装箱铁水联运班列稳定运行，也是重要支撑。”果园港相关负责人表示，充分利用港口口岸、铁路专用线、堆场等铁水联运物流要素资源，积极推进无水港平台建设和集装箱铁水联运物流通道构建，“蓉万”班列稳定运行，并新开发开通了“磷硫对流”等集装箱铁水联运物流项目。2016年，果园预计完成铁水联运箱量3.4万TEU（标准箱）。

　　正是凭借多式联运的优势，果园港中转和辐射力正在显现：2015年果园港完成集装箱吞吐量达20.4万TEU（标准箱），约占全市水运集装箱的1/5；2016年集装箱吞吐量预计完成26万TEU（标准箱），同比增长27.5%。

　　据介绍，随着重庆打造长江上游航运中心目标定位的明确，以及“一带一路”建设和长江经济带发展战略的实施推进，果园港最终按照“第三代现代化内河港口、国家级铁公水多式联运综合交通枢纽、国家一类口岸”的目标进行打造。

　　按规划，果园港将打造成长江上游地区内外贸集装箱中转服务中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转服务中心、大宗生产资料交易中心和综合办公配套服务中心。

　　目前，“前港后园”功能已基本形成，铁、公、水联运全面实现无缝对接。

　　费用之变

　　一吨货物每公里节约运费0.1元

　　“如今已实行水路、公路、铁路无缝联运。”果园港相关负责人表示，果园港仅汽车运输班列，现在已发展到每天开行3个班列。

　　2015年7月，果园港铁路专用线正式开通，与主干线渝怀铁路无缝连接，也由此打通了从中欧班列（渝新欧）国际铁路联运大通道到长江黄金水道的“最后一公里”。

　　这为企业带来什么影响？我市一家商品车销售公司的副总经理周瑭说了三个字：节约钱。

　　他算了一笔账：“重庆到上海水路距离为2400多公里，虽然一个标准集装箱走水路船运费是1200~1500元左右，但也比其他方式便宜。”

　　按当前市场行情计算，走水路运输一吨货物每公里运费是0.02元~0.05元，走铁路则在0.12元~0.15元。

　　他说：“在商品车运输中，公路运价最高，水运、铁路相对便宜，从东部沿海商品车整车厂运往西南地区的很多商品车都是全程公路运输，现在可以先经水运运到果园港，再通过果园港分拨，从铁路或公路发送到西南地区，进而节省物流费用。”

　　如今，向西，果园港通过“中欧班列”，直接连接中国大西北，串起中亚和欧洲；向东，通过长江黄金水道，连接太平洋，实现江海联运；向南、向北，无缝衔接绕城高速，通过渝昆、兰海等高速，以及渝怀铁路等进入全国路网，实现对云、贵、川、陕等地区货物的聚集和辐射。

　　随着果园港作用的日益显现，2016年，商品滚装车完成量超60万辆。同时，拉动的大宗件散货源也大幅增长，钢材、煤炭增幅最大。

　　在货物吞吐量方面，2016年全年更是同比增长超三成。果园港提供的数据显示，2016年全年果园港货物吞吐量预计完成1200万吨，同比增长33.6%。

　　模样之变

　　现代化港口通向远方

　　随着“一带一路”建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，为中欧班列带来了难得的发展机遇。

　　重庆社科院区域经济研究中心主任李勇分析，重庆的水港、铁路港、空港都是一类港，这几年大量的笔记本电脑、汽车等产品，通过中欧班列运往欧洲，货物量在中欧班列中是最大的。

　　据国家海关统计，截至2016年上半年，从我市开出的中欧班列班次数量占目前全国中欧班列数量的45%左右，其货值占所有从新疆阿拉山口出境的中欧班列货值总量的85%。

　　自果园港铁路专用线全面开通以来，实现了中欧班列国际铁路与长江黄金水道无缝连接。

　　据统计，中欧班列近年开行密度日益增大：2014年突破100班，达到了130班；2015年几乎翻了一番，达到257班，其中回程货运达到100班；到2020年，力争每天双向对开一班，全年达到700班以上。

　　作为第三代现代化内河港口、国家级铁路公路水路多式联运综合交通枢纽，果园港这一年也发生了巨大的变化。

　　市发改委相关负责人表示，“1+3+9”现代化港口群建成后，果园港将与其他港口形成良性互动，必将极大推动我市沿江产业以及五大功能区域发展，推动“一带一路”和长江经济带战略实施。

　　“十三五”时期，果园港将依托中欧班列，架起中国通往欧亚大陆、连接大西洋的桥梁；依托水路运输物流成本和规模优势，打造向东开放的国家级物流枢纽，打造中国西部通江达海、连接太平洋的国际物流大通道。

　　本报记者 黎胜斌 实习生 张皓